최승준

2005년 03월 03일(목) 00:00

　작년 6월에 출시되어 자동차 연료로 사용되고 있는 한 제품을 둘러싼 유사 휘발유 논쟁이 대체 에너지 문제， 세금 문제로 비화되고 있다.
　열원， 동력원으로 사용되는 연료는 제2차 세계 대전 이후 석탄류의 고체 연료에서 석유류의 액체 연료로 이행되어 왔다. 그 이유는 석유가 열효율이 높고 안전하며 취급도 간단하여 경제성이 높기 때문이다. 석유는 비등점의 차이를 이용한 분류에 의하여 휘발유， 등유， 경유， 중유로 구분된다.
　휘발유는 비행기， 자동차 등 내연 기관의 연료로 사용되고 있으며， 자동차의 보급에 따라 사용량이 급팽창해왔고， 경유는 대형 디젤 기관 등에 쓰이고 있다. 석유는 그 활용도가 다양하고 경제적인 연료이기는 하지만， 황 성분을 포함하고 있어 환경 오염의 주요 원인이 되는 단점을 갖고 있다. 우리나라 수송용 에너지의 세금 문제에서 핵심이 되는 것은 현재 휘발유 가격의 3분의 2 수준에 해당하는 정부 부과금이다.
　2003년 2/4분기에， 세계 50여개국을 대상으로 한 국가별 석유 제품 가격 및 세금 현황 비교표에서 보면， 우리나라는 휘발유 가격의 세금 비중에서 67퍼센트 수준으로， 9위에 위치하고 있다. 우리나라보다 높은 수준을 유지하고 있는 나라들은 영국， 프랑스， 독일， 핀란드， 스웨덴， 덴마크， 네덜란드， 이탈리아 등 대부분의 서유럽 국가들이며 휘발유 세금 비중에서 68~76퍼센트 사이에 위치하고 있다. 한편， 일본은 56.6퍼센트， 미국은 27.7퍼센트이며， 세금이 전혀 부과되지 않는 나라로는 바레인과 쿠웨이트가 있는 것으로 나타났다. 우리나라 석유 관련 제품에 대한 과세 체계를 보면， 부가가치세ㆍ교통세ㆍ교육세ㆍ지방 주행세 등이 부과되고 있으며， 이 외에도 수입ㆍ판매 부과금， 안전 관리 분담금， 품질 검사 수수료 등이 제품별로 부과되고 있어 총 12종류로 조세 체계가 복잡하게 구성되어 있다.
　우리나라에서 휘발유 가격의 67퍼센트를 차지하는 세금에는 부가가치세， 교통세， 교육세가 포함되어 있는데， 이 중 가장 큰 비중을 차지하는 것은 교통세이다. 이 세금은 사회 간접 자본(SOC: social overhead capital) 투자를 위한 목적세의 성격을 띤다. 사회 간접 자본이라 함은 생산， 소비 등 일반적 경제 활동의 기초가 되어 재화나 서비스 생산에 간접적으로 공헌하게 된다는 것을 의미한다. 구체적으로는 산업 기반 시설(도로， 철도， 항만)， 생활 기반 시설(상하수도， 통신， 우편， 공항， 병원， 학교， 보육ㆍ양로 시설)， 국토 보존 시설(수자원， 산림 자원) 등이 포함된다. 교통세는 SOC 확충에 소요되는 재원을 확보하기 위하여 휘발유와 경유에 부과되고 있다. 특별소비세에서 전환하여 1994년부터 2003년까지 10년 간 한시적으로 부과하기로 했지만 조기 폐지ㆍ일몰시한에 폐지ㆍ연장 등의 다양한 방안을 놓고 논란을 거듭해왔다.
　교통세로 걷히는 세금은 연간 10조원 수준이다. 재작년에는 10조5349억원이 걷혔고， 작년교통세 세입 예산은 10조1286억원이었다. 기본 세율은 휘발유 150퍼센트， 경유 20퍼센트지만 기본 세율의 30퍼센트 범위 내에서 탄력 세율을 적용하고 있다. 그리고 우리나라의 수송 연료인 휘발유， 경유， LPG 등의 공장도 가격은 큰 차이가 없으나 소비자 가격에서는 현격한 차이를 보이고 있다. 그 원인은 부과되는 세금 차이에 기인한다.
　조세 체계 간소화를 위해서는 교통세가 특별소비세로 통합되어야겠지만， 이 경우， 교통 시설 특별 회계의 70퍼센트 이상을 교통세가 차지하고 있기 때문에 교통 시설 투자가 어려워질 수 있다는 딜레마가 있다. choice@hri.co.kr